Sono comunque spesi 60 miliardi di lire per realizzare il prodotto finito, ed è solo nel 1983, quando la K 100, è già in vendita, che la K 75 inizia le prove su strada. Che non sono né brevi, né affrettate, ed alla fine vedranno un totale di ben 650.000 km, sperimentando numerosi schemi anche molto differenti tra loro, di cui il più curioso prevede il motore montato girato di 90° sul telaio rispetto a come poi sarà, e cioè con la testata a destra anziché a sinistra.
Per quanto riguarda la ricerca stilistica, lavoro dell’ing. Klaus Volker Gevert, la K 75 riprende il design della K 100, ma, grazie alla compattezza del motore, risulta più leggera alla vista, e rispetto alla K 100 si nota il maggior spazio tra motore e ruota anteriore. Il serbatoio, anche se sembra la stesso, in realtà è più stretto, ed il primo modello in produzione, siglato K 75 C (C= Cockpit), adotta il cupolino di serie, il più richiesto tra gli optional della K 100. Ai fini di una semplificazione costruttiva, la K 75 adotta numerosi accessori già in uso sulla K 100. Così la strumentazione, però in parte semplificata, le leve, le manopole ed i blocchetti elettrici al manubrio, la forcella con la piastra d’irrigidimento per evitare svergolamenti degli steli ed il parafango anteriore.
La produzione, dopo l’approntamento della linea nello stabilimento di Berlino-Spandau, prende avvio nell’estate del 1985. Motociclismo prova la K 75 C su invito della BMW nei dintorni del lago di Chiemsee, nelle Alpi bavaresi nel mese di settembre.“È una tre cilindri 750 moderna e raffinata come la sorella maggiore, ma più maneggevole e leggera. - si scrive sul numero di ottobre - Come le altre BMW è facile da guidare, ospitale per due persone, con un motore eccezionalmente elastico”. Come si diceva infatti, il sacrificio in coppia non è sensibile rispetto alla 1000, mentre il minor peso generale, la briosità della ripresa ed il sound personale, la rendono una moto assolutamente di primo piano, e non un ripiego economico rispetto alla K 100 come da qualcuno sospettato. Anzi, Motociclismo enfatizza le qualità della K 75, attribuendole un compito fondamentale non solo nel nuovo corso intrapreso dalla BMW, ma nell’intero panorama motociclistico. “Costituisce una interessante alternativa non solo per coloro che aspirano ad un veicolo più moderno del tradizionale boxer e sono intimoriti dalla possente K 100, ma anche per coloro che desiderano una moto polivalente che in questo momento neppure la ricca scelta giapponese è in grado di offrire. Coerentemente alla filosofia BMW, anche con la K 75 non si è voluto perseguire prestazioni esagerate ma dare la priorità all’affidabilità, alla durata ed alla facilità di guida”.
Ai collaudatori delle più importanti riviste internazionali è offerta l’opportunità di provare solo il primo capitolo di quella che sarà la gamma della K 75, già prevista, come consolidata tradizione BMW, in versioni base, sportiva e turistica. Ad ogni modo, insieme alla K 75 C, è mostrata la versione sportiva, che viene molto apprezzata per la linea francamente più morbida e fluida rispetto a quella, massiccia, squadrata e spigolosa, della K 100 RS. Le prime impressioni di guida rivelano una moto docile, che forse delude un po’ le aspettative degli sportivi. La potenza alla ruota in effetti non è molta, qualcosa meno di 65 CV, sufficienti però a lanciare la moto sul filo dei 200 km/h. “Il funzionamento del 3 cilindri bavarese è esemplare per regolarità e pienezza. - commenta Motociclismo - Fino a 6.000 giri non accusa vibrazioni, mentre oltre tale soglia tende ad irruvidirsi trasmettendo qualche tremolio alle manopole... un appunto riguarda una certa lentezza dell’iniezione a rispondere alle rapide manovre di apertura della manopola del gas. In pratica questo tipo di alimentazione non si presta per una guida nervosa con frequenti cambi di marcia, ma altresì per una condotta rilassata che sfrutta la coppia”. Altro appunto riguarda la forcella, troppo morbida e cedevole, quando soprattutto si adotta una guida sportiva. Il cupolino invece, seppur fissato allo sterzo, non provoca oscillazioni o vortici di aria neppure a forte velocità, assolvendo così ottimamente il suo compito di protezione. Un po’ brusca la frizione, come d’altronde tutte quelle a secco, lunga la corsa del pedale del cambio, a volte non del tutto preciso al comando, e anche qui si sarebbe potuto far meglio. Buona la frenata, però non condivisibile la scelta di dotare la K 75 C di un freno a tamburo posteriore, quando la K 75 S, alla presentazione solo... in visione, lo monta invece a disco. Considerando che il motore è lo stesso, le prestazioni molto simili non giustificano il minor potere frenante del tamburo, se non in un’ottica prettamente di risparmio sul prezzo d’acquisto. In complesso comunque la K 75 C viene giudicata una moto completa, che non soffre complessi d’inferiorità sulla K 100, anzi in città è senz’altro più piacevole da portare, nonostante i kg in meno dichiarati tra le due moto non siano 11, ma si fermino ad 8.
Sul fascicolo di marzo 1986 Motociclismo dedica alla K 75 C una prova completa che conferma quanto fossero esatte le prime impressioni di guida ottenute in Baviera. Saltano inoltre all’occhio alcuni particolari che la precedente breve presa di contatto non aveva evidenziato. Ad esempio la forma della carenatura del radiatore che rassomiglia molto a quella delle auto BMW, o il cruscotto di stampo automobilistico che è stato semplificato rispetto a quello della K 100, eliminando una delle due spie della riserva. Esaminata “sotto la lente”, la moto raccoglie plausi ed approvazioni per la cura con cui sono realizzate le finiture ed il montaggio, e d’altronde tutte le K 75 sono soggette ad un elevato controllo qualità, e prima di uscire dalla fabbrica sono testate sui rulli a velocità fino a 140 km/h. La K 75 è intuitiva nell’uso quotidiano, facile da guidare e pratica in tutto, anche se la sua straordinaria elettronica la rende, con la K 100, una delle moto più tecnologiche ed in anticipo sulla produzione mondiale. Ed in definitiva i difetti si riportano a quelli già emersi: soprattutto la forcella ed il cambio migliorabili.