La Honda VFR750R RC30 è stata la prima ipersportiva degli anni Ottanta a vincere il Mondiale Superbike. Esteticamente bellissima e costruita con una cura maniacale dei dettagli in 3.500 esemplari, è diventata un oggetto di culto fra gli appassionati. Ripercorriamone la storia
La Honda VFR750R RC30 è una delle moto più mitiche di sempre, una delle più iconiche superbike del ‘900, una delle più affascinanti per raffinatezza stilistica e meccanica. Ha fatto innamorare schiere di piloti e appassionati, ha vinto sulle piste della SBK, al TT, nell’endurance… Una vera regina. Rendiamole omaggio ripercorrendone la storia.
Presentata a metà degli anni Ottanta la RC30 risolleva le sorti della nuova famiglia dei quattro cilindri a V (che comprende modelli di cilindrata compresa fra i 250 e i 1.000 cc) sulla quale la Casa giapponese gioca in quel periodo tutte le sue carte per sbaragliare la concorrenza, ma che deve fare i conti con il passo falso della 750, in entrambe le sue versioni S e F (richiamate per via di un errore di progettazione degli alberi a camme). Dopo la comparsa della VFR750F le cose però si aggiustano subito: i guai delle VF750S e VF750F vengono presto dimenticati e la nuova arrivata diventa in breve tempo un vero e proprio best-seller della produzione motociclistica mondiale. Mix azzeccato fra design, prestazioni ed affidabilità, la VFR ha anche il merito di inaugurare il nuovo e fortunato filone commerciale delle “race-replica” grazie alla leggendaria VFR750R, sua emanazione ipersportiva meglio conosciuta come RC30, piombata sulla scena nel 1987 e vincitrice l’anno seguente del primo mondiale Superbike. All’arrivo sul mercato della VFR750F nel 1985, le moto a quattro tempi possono correre a livello internazionale nel Mondiale Endurance e in quello TT F1, dove la Honda -unica fra le Case giapponesi ad essere impegnata ufficialmente- ottiene risultati di rilievo con uno spiegamento di uomini e mezzi che non conosce eguali fra le rivali. Il regolamento tecnico di entrambi i campionati è sostanzialmente identico e prevede l’utilizzo di motori di serie con una cilindrata massima di 750 cc, che possono essere preparati con una certa libertà prima di essere inseriti in ciclistiche derivate dalle moto da GP. Proprio quello che fa la Honda con la RS850R del 1983 e la RS750 dell’anno seguente, che in due stagioni vincono il Mondiale F1 con Joey Dunlop e la Honda Britain e il Mondiale Endurance con Gerard Coudray e Patrick Igoa grazie alla perfetta organizzazione del team Honda France.
Nonostante sia la moto da battere, la RS non è però esente da difetti. Il suo motore si surriscalda, tende a detonare e, come l’unità di serie da cui deriva, la sua affidabilità non è a prova di bomba. Inoltre, sul veloce il telaio doppia culla in tubi quadri di alluminio non soddisfa del tutto i piloti, specialmente chi, come il nordirlandese Dunlop, utilizza la potentissima RS nelle Road Races. Per correre ai ripari la HRC presenta allora la RVF750, una moto tutta nuova dove il V4 della VF750F - dotato di distribuzione comandata da un treno di ingranaggi anzichè a catena, bielle e valvole in titanio, camme e pistoni speciali, ingranaggi della trasmissione alleggeriti e cambio a sei marce - viene inserito in uno splendido telaio doppio trave perimetrale in alluminio con nervature laterali di rinforzo. Freni e sospensioni sono gli stessi utilizzati da Freddie Spencer nel Mondiale 500 del 1985: forcella Showa con steli da 43 mm e sistema antiaffondamento TRAC, monoammortizzatore della stessa marca pluri regolabile e con sistema progressivo Pro-Link, freni Nissin con dischi anteriori da 320 mm serviti da pinze a quattro pistoncini e disco posteriore da 190 mm con pinza a doppio pistoncino. Dopo aver risolto alcuni problemi di gioventù, il ruolino di marcia della nuova RVF750 nella sua stagione d’esordio è impressionante: Joey Dunlop vince il Mondiale F1 aggiudicandosi tutte e sei le prove in calendario; Gerard Coudray, Patrick Igoa e Alex Vieira vincono invece il Mondiale Endurance, mentre Wayne Gardner e Masaki Tokuno si impongono alla 8 Ore di Suzuka dopo un epico duello con la Yamaha FZR750 Tech21 guidata da Kenny Roberts e Tadahiko Taira, che si risolve solo nell’ultima mezz’ora. Nella stessa gara sulla RVF affidata a Dominique Sarron e Mike Baldwin, secondi al traguardo, viene montato un forcellone monobraccio costruito dalla Honda sfruttando uno dei tanti brevetti Elf in suo possesso. Nel 1986 il monobraccio, che consente di cambiare velocemente la ruota posteriore e permette anche di montare uno scarico più performante grazie al maggior spazio lasciato ai collettori della bancata posteriore del V4, viene adottato su tutte le Honda ufficiali che corrono nell’Endurance e nel Mondiale F1, mentre alla 8 Ore di Suzuka debutta - vincendo la gara con Dominique Sarron e Wayne Gardner - un’ulteriore versione della RVF, spinta dal 4 cilindri a V della VFR750F stradale che ormai da quasi un anno ha raggiunto la rete di vendita e che della versione da competizione ha “quasi” ereditato il telaio.
La nuova RVF di Sarron e Gardner non solo è velocissima, ma a detta del pilota australiano è la miglior moto che abbia guidato in carriera. Nei programmi della HRC per il 1986, la RVF dovrebbe correre anche nel Campionato AMA F1 - dove nel 1982 aveva debuttato la capostipite di tutte le Honda V4 da corsa, ovvero la celebre RS1000RW “Water Whale” vincitrice del titolo F1 con Mike Baldwin - ma la Honda USA non è della stessa idea. Negli Stati Uniti la classe F1 è ormai in disarmo e per ovviare ad una griglia tristemente vuota le poche moto in questa configurazione corrono assieme - ma con classifiche separate - alle Superbike, campionato invece in fortissima ascesa che oltre al colosso di Tokyo vede impegnate in forma ufficiale le altre Case giapponesi. Nella Superbike la Honda USA schiera già due VFR750F per Fred Merkel e Wayne Rainey e vederle gareggiare assieme ad un prototipo più veloce ed addirittura con un motore più vecchio, oltre a generare confusione fra gli spettatori, potrebbe avere ripercussioni negative sull’immagine (e sulle vendite) del nuovo modello da poco nelle vetrine dei concessionari. Ecco allora che gli americani fanno una richiesta: anziché una RVF perchè non iscrivere una VFR anche nella F1, preparando il motore e quant’altro come consente il regolamento della categoria? In questo modo la nuova VFR avrebbe ottime probabilità di vincere in un colpo solo entrambi i campionati! Da questa richiesta nasce un prototipo leggendario che in HRC viene siglato 6X. In pratica si tratta di una VFR750F “kittata” ed alleggerita facendo ampio utilizzo di materiali pregiati per il motore, le ruote e le sospensioni. Al punto che il suo peso a vuoto, nonostante utilizzi il telaio di serie, è identico a quello della RVF750 che ha corso nel 1985 (quella con il forcellone tradizionale e il motore della VF750F per intenderci). La 6X viene avvistata per la prima volta a Suzuka nel marzo del 1986 nelle mani di Wayne Gardner. Mancano quattro mesi alla 8 Ore dove debutterà vittoriosamente la RVF750 con il motore VFR750F di cui abbiamo già parlato e Wayne, impegnato a testarle entrambe, con la 6X fa segnare un tempo superiore di appena un secondo e mezzo rispetto al suo miglior passaggio in sella alla RVF!
L’exploit desta così tanto scalpore che nel 1986 la 6X non corre - vincendolo - solamente il campionato americano con Rainey, ma viene schierata anche dalla Honda UK al Tourist Trophy, dove l’inglese Geoff Johnson è secondo nella F1 e nel Senior TT alle spalle rispettivamente di Joey Dunlop e Roger Burnett, in gara con le RVF. Johnson in prova desta impressione quando viene cronometrato nella discesa di Bray Hill mentre viaggia a 302,5 km/h, ma c'è un particolare che spiazza gli spettatori più della notevole velocità di punta della moto: la 6X è continuamente in monoruota, perchè evidentemente il suo assetto e la distribuzione dei pesi troppo stradale mal si conciliano con le prestazioni stratosferiche del V4 (quello della 6X ha addirittura 135 CV, contro i 105 della VFR750F di serie).
Anziché essere pensionata, nel 1987 la 6X continua a gareggiare nel Mondiale F1 con Joey Dunlop perchè la Honda rallenta lo sviluppo delle RVF750, facendo correre le moto - in configurazione 8 Ore di Suzuka 1986 ma con un nuovo telaio che ha lo sterzo più chiuso e le ruote da 17” - solo in tre gare di Endurance - le due 24 Ore francesi (le Mans e Bol d’Or) e quella di Suzuka - ed utilizzando allo stesso tempo la 6X cone laboratorio viaggiante per testare nuove soluzioni. Il motivo del parziale disimpegno va ricercato nella decisione della Casa giapponese di dare credito all’idea dell’ex pilota americano Steve McLaughling, che riesce a convincere la FIM ad organizzare per il 1988 il primo Campionato Mondiale Superbike della storia condannando all’oblio quello F1, troppo legato alla tradizione anglosassone e nordeuropea dei circuiti stradali come il TT, Dundrod, Vila Real o Imatra, per avere un successo mediatico globale. Dato che il regolamento della Superbike ammette al via moto derivate dalla serie e vieta i prototipi, il colosso di Tokyo decide di travasare tutto il suo “know-how” maturato con le diverse versioni della RVF e con la 6X in una supersportiva stradale di nuova generazione che dovrà tentare l’assalto a questo Mondiale pensato da McLaughling e organizzato dall’italiano Maurizio Flammini. Le voci che per questo ambizioso programma lo stesso ingegner Matsumoto sia stato messo alla guida di un “Dream Team” formato da tecnici provenienti dalla HRC e dal Reparto R&D iniziano a circolare alla fine del 1986 assieme al codice interno Honda del progetto: RC30. Gli addetti ai lavori pensano immediatamente che la nuova moto prenderà le forme della 6X, ma quando la Honda in una piovosa giornata del luglio 1987, praticamente a ridosso della 8 Ore di Suzuka, mostra la sua creatura ad un ristretto gruppo di giornalisti, lascia tutti di stucco. La VFR750R, questo il suo nome ufficiale, non è affatto una 6X targata con frecce e fanali, ma è piuttosto la replica omologata per l’uso stradale dell’ultima versione della RVF750 che nel 1987 si aggiudica il Mondiale Endurance fallendo però l’obiettivo di vincere a Suzuka - proprio nei giorni della presentazione - dove entrambe le RVF sono costrette al ritiro.
Esteticamente stupenda, la VFR750R è frutto di un abile lavoro di “mediazione” fra le esigenze della HRC (che ha già pronto per lei un kit di trasformazione dedicato alle competizioni) e quelle del Reparto R&D, che ha dovuto invece pianificarne l’industrializzazione. L’unico elemento di contatto fra la VFR750F e la VFR750R sono le misure di alesaggio per corsa (70x48,6 mm) del motore. Certo l’architettura del V4 è la stessa, entrambe hanno un telaio doppio trave perimetrale in alluminio e una forcella tradizionale all’anteriore. Ma la nuova arrivata, che viene subito chiamata RC30 come il codice interno del progetto per distinguerla dal modello più tranquillo, ha 15 CV in più (115 a 11.000 giri contro 105 a 10.500) e pesa 20 kg in meno (185 a vuoto per la VFR750R e 205 per la VFR750F). Le dimensioni e il design la fanno somigliare ad una 500 da GP e ogni suo particolare, curato maniacalmente a livello costruttivo, è stato pensato per ridurre il peso ed incrementare le prestazioni.
Il V4 è stato rivisto per renderlo più compatto e performante facendo ampio utilizzo di materiali pregiati. Il blocco cilindri e le teste (piccole a tal punto da essere larghe quanto quelle della VFR400) sono di minori dimensioni. Le valvole sono più grandi rispetto a quelle della VF750F e il loro sistema di comando è con bicchierini e pastiglie calibrate, azionate direttamente dagli alberi a camme. Un sistema che permette di inclinare di ulteriori 6° i condotti di aspirazione sfruttando lo spazio disponibile che si viene a creare. Le bielle sono realizzate in titanio, pesano 50 grammi in meno di quelle utilizzate sulla VFR750F e costano otto volte di più! Il numero degli ingranaggi della cascata della distribuzione viene ridotto e quelli utilizzati sono più piccoli e leggeri e sono anche sdoppiati per annullare qualsiasi gioco. Infine, sulla campana della frizione, multidisco in bagno d’olio, oltre ai parastrappi a molle elicoidali è montato per la prima volta su di una moto di serie un dispositivo antisaltellamento. Quando l’effetto del freno motore oltrepassa un certo limite, un meccanismo lascia slittare tre dei dischi conduttori della frizione, riducendo del 35% l’effetto del freno motore stesso. Il telaio in alluminio a doppio trave perimetrale discendente con sezione irregolare è lo stesso della RVF750, adattato e rinforzato per l’uso stradale, ed è un’opera d’arte. I due montanti superiori rinforzati internamente con delle nervature sono ricavati per estrusione, mentre il cannotto di sterzo e le piastre laterali sono ricavati per fusione e poi saldati al resto in un secondo tempo.
La produzione inizia prima della fine dell’anno e - caso mai ce ne fosse ancora bisogno - a sottolineare la vocazione “race” della nuova RC30 la precedenza viene data a trenta esemplari del primo lotto, assemblati direttamente con il kit racing messo a punto dalla HRC, privi di specchietti, fanali ed indicatori di direzione, e verniciati completamente di bianco, consegnati a chi vuole utilizzarla esclusivamente in pista. Per tutti gli altri esemplari messi in vendita è prevista un’unica livrea bianco, rosso e blu, ovvero i colori della HRC. La Honda-Italia si vede consegnare un numero limitatissimo di RC30 nel febbraio del 1988, andate a ruba nonostante il prezzo di listino di 22 milioni di lire, dieci in più di quanto costa la VFR750F. In pochissimo tempo vanno esaurite anche le moto destinate al mercato giapponese e a quello americano, con grande soddisfazione e sollievo di chi in Honda temeva difficoltà commerciali una volta esaudite le richieste di RC30 da parte di team e piloti privati. Complessivamente la VFR750R è stata costruita in 3.500 esemplari (mille dei quali assorbiti dal mercato giapponese) e in due versioni: la prima dal 1988 al 1990 e la seconda dal 1990 al 1993, anno in cui ha termine la produzione in concomitanza con la presentazione della RVF750R RC45, che ne raccoglie il testimone in pista ma non riesce a prenderne il posto nel cuore degli appassionati ormai abituati, dopo un lustro di mercato “drogato” di novità che rimandano alla pista, alle race-replica.
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