15 marzo 2019

Simplex Ala d’Oro Super VT Sport 500

Con questo curioso titolo veniva pubblicizzato il modello top di gamma della Casa costruttrice torinese. Che se non era proprio al vertice assoluto, era comunque all’altezza della miglior produzione sportiva nazionale e straniera. Confezione artigianale in soltanto 147 esemplari dal 1934 al 1940, preferita da un futuro campionissimo per le sue prime esperienze agonistiche.

Articolo PREMIUM

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Caratteristiche tecniche

L’imponente blocco motore, con la leva della frizione sul carter seminascosta dal pedale del cambio. Il prolungamento in avanti del carter per contenere più olio e raffreddarlo meglio è un’altra soluzione di scuola inglese che in Italia troverà vari seguaci (Benelli, Bianchi, Frera, MAS).

Caratteristiche tecniche

Motore: a quattro tempi, cilindro in ghisa inclinato in avanti di 20°, testa in ghisa a doppio scarico, basamento in alluminio, alesaggio per corsa 84x90 mm, cilindrata 498,5 cc, rapporto di compressione 6-7:1 secondo versioni, distribuzione a valvole in testa inclinate a 80° (40°+40°) e comandate da aste e bilancieri con molle di richiamo a spillo, diametro utile e alzata per entrambe 42 mm - 9 mm, diagramma simmetrico: aspirazione 20° - 50°, scarico 50° - 20°.

Alimentazione: carburatore Amal in bronzo con diffusore da 28 mm e vaschetta separata, capacità serbatoio 12 litri.

Lubrificazione: olio nel carter, capacità 2,7 litri, doppia pompa ad ingranaggi di mandata e ricupero tutto all’interno.

Accensione: dinamo-spinterogeno Bosch e bobina AT esterna, candela inclinata a 45° sul lato destro della testa, grado termico 175-225 scala Bosch.

Trasmissioni: primaria a catena duplex sulla destra con giunto elastico sul pignone motore, secondaria a catena sulla sinistra. Rapporti totali 12,5 in prima, 8,2 in seconda, 6,1 in terza e 4,6 in quarta.

Frizione: a dischi multipli (4+4) in bagno d’olio sul lato destro.

Cambio: in blocco a quattro rapporti con comando a bilanciere sulla destra, dispositivo di segnalazione marcia innestata e levetta di messa in folle comandata dal manubrio.

Telaio: rigido in tubi, a doppia culla continua, con cinque punti di attacco per il blocco motore. Dal 1937 disponibile anche in versione elastica a forcellone oscillante con molle sotto il motore.

Forcella: a parallelogramma, in tubi con molla centrale in compressione, ammortizzatori a frizione e frenasterzo.

Ruote: da 19 a raggi, in acciaio, gomme Pirelli 3.50-19.

Freni: a tamburo laterale con misure utili di 180x25 mm.

Dimensioni (in mm) e peso verificati: lunghezza 2.135, interasse 1.415, altezza e larghezza manubrio alle manopole 880x740, altezza sella 760, altezza pedane 260, altezza minima dal suolo 115, peso 176,85 kg (90,5 ant + 83,05 post).

Prestazioni: Super VT, velocità 135 km/h, Super VT Sport, velocità 140 km/h, autonomia “oltre” 300 km per entrambe le versioni.

Esordiente con la Simplex il futuro campionissimo

Enrico Lorenzetti (Roma, 4 gennaio 1911 - Milano, 8 agosto 1989), Campione europeo delle 500 nel 1948, Campione del mondo delle 250 nel 1952, vincitore di 5 titoli italiani della 250 dal 1940 al 1955, sempre con le Moto Guzzi, comincia la sua stupenda carriera proprio con le Simplex.

Eccolo alla conclusione del Circuito di Melzo (8 luglio 1934), dove si era piazzato terzo con la Simplex 250. Vincitore di questa classe il compagno di marca Francesco Abrate, a sinistra nella fotografia.

Il personaggio al centro della foto, di cui si ignora l’identità, non è comunque Luigi Pellini, come si potrebbe ipotizzare, perché alla stessa data il costruttore torinese era impegnato come concorrente nella Nizza-Milano-Nizza alla guida della sua nuova 500.

Passato alla Simplex 500 nel 1935, Enrico Lorenzetti coglierà la sua prima vittoria al Circuito di Bergamo del 2 giugno.

Esordiente con la Simplex il futuro campionissimo

Cosa è venuto dopo

Non si può trascurare che fin dal 1935 la Simplex intraprende anche la costruzione di motocarri 250 e 500, perché allora i mezzi di trasporto a quattro ruote erano solo quelli pesanti, poco adatti per certi servizi. Che venivano svolti meglio dai più economici tre ruote.

Dal 1937 si rende disponibile per le moto il telaio elastico, cominciando dalla nuova 250 che vede il ritorno del comando distribuzione sulla destra. Il molleggio al retrotreno viene assicurato da un robusto forcellone scatolato che agisce su due molle sistemate sotto il motore in custodie cilindriche e stranamente lubrificate a glicerina. Prestazioni, 12 CV a 5.000 giri e 115 km/h.

Cosa è venuto dopo

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1/2 Foto e dida da Motociclismo del 7 gennaio 1937, dove si trova scritto che “Luigi Pellini amava cimentarsi anche sul terreno sportivo facendo messe di esperienze e vittorie dal 1926”.
Ma le velocità allora dichiarate possono ritenersi effettive?

Purtroppo non abbiamo il supporto di quelle prove strumentali indipendenti, che sarebbero arrivate trent’anni dopo, con Motociclismo in prima linea.

Tuttavia se prendiamo il dato del peso, vediamo che veniva dichiarato in 160 kg mentre, messa oggi sulla bilancia elettronica, la moto del nostro amico Orlandini che vediamo fresca di restauro nel servizio, ha denunciato un bel 176,850 kg a secco.
1/2 Concludiamo la storia produttiva della Simplex segnalando che per la clientela meno… abbiente era disponibile un assortimento di modelli - chiamati anche loro Ala d’Oro - dotati di motori SAMP (Società Anonima Motori Piazza) costruiti a Torino e nettamente ispirati alla scuola tecwnica inglese. Avevano tra l’altro il cambio separato Burman prodotto su licenza dalla FIAT. Ben sette le versioni a valvole laterali e altrettante quelle a valvole in testa.
Ovviamente la successiva versione a telaio elastico sarà andata ad oltre 180, sono quindi circa 20 i kg in più del dichiarato. Il vizietto di barare anche forte non solo sul peso ma anche su potenza, velocità e consumo era allora generalizzato e non si perderà neppure venendo ai giorni nostri. Come dobbiamo quindi interpretare gli “oltre 20 CV” a 4.500 giri e i 135-140 km/h dichiarati a suo tempo per l’Ala d’Oro? Certamente con venatura ottimistica…
Ma queste aride cifre nulla tolgono al fascino e al valore di una moto elitaria come l’Ala d’Oro 500, che avrà la carriera purtroppo interrotta dallo scoppio della guerra nel 1940.

Simplex, i migliori anni

Nell’elenco delle Marche italiane operative nel cinquantennio 1901-1950 pubblicato da Motociclismo, il nome Simplex compare per la prima volta nel 1921 e resta segnalato per tutti gli anni fino al 1947.

Quest’ultima data non significa però che l’azienda torinese avesse cessato l’attività nel 1948 perché fino a tutto il 1955 è sempre presente nella piccola pubblicità di Motociclismo con l’annuncio riprodotto a pagina 35, riguardante l’assistenza e la vendita ricambi.

Il titolare Luigi Pellini passerà poi a tutt’altra attività, la produzione di copri-caloriferi.

Simplex, i migliori anni

1/12 Clienti Simplex a convegno nel 1938 davanti alla fabbrica di Via Cumiana a Torino che rivela da quel che si vede dimensioni poco più che artigianali. Notare le scritte “fonderia” e “Luigi Pellini” (che era il titolare factotum).
1/4 Cassetta dei ferri in lamiera solo a destra, ben inquadrata nella triangolatura del telaio rigido. Cavalletto a “sollevamento facilitato”.
1/3 Seguendo l’esempio delle Norton e Rudge, anche la Simplex ha i raggi fissati per metà al centro del cerchio e l’altra metà sulla destra. Si diceva che questa disposizione aumentasse la robustezza della ruota. Classica la forcella a parallelogramma FIT (Fabbrica Italiana Telai) con ammortizzatori a frizione e ingrassatori. Freni Asthon in lamiera che nonostante il nome erano made in Italy dalla Baruffaldi.
I motociclisti allora erano abituati al cambio manuale e con quello a pedale come sull’Ala d’Oro alle volte andavano un po’ in confusione, così Pellini aveva pensato a un dispositivo per toglierli dall’imbarazzo. Solo che la segnalazione compariva sul serbatoio con un sistema un po’ laborioso e poco visibile, infatti verrà poi spostata sul manubrio.

Tornando al motore, bisogna dire che è largamente convenzionale, avvalorato però da alcune caratteristiche che tutte assieme come in questo caso non era facile riscontrare a quei tempi. Eccole, in ordine sparso:
  • Valvole generosamente dimensionate, con molle a spillo e di conseguenza a stelo breve, più leggere.
  • Molla di trazione tra i bilancieri, che lavorano su lunghe boccole rettificate di bronzo.
  • Estesa alettatura al centro degli scarichi, nella zona termicamente più sollecitata, estesa anche alle guida valvole.
  • Canna del cilindro molto incassata nel carter per un collegamento più stabile.
  • Asse di accoppiamento su doppia fila di rulli.
  • Albero motore su cuscinetti a rulli, più uno a sfere reggispinta lato trasmissione primaria.
  • Pompa olio a ingranaggi di mandata e ricupero a forte circolazione.
  • Prolungamento in avanti del carter, tra i tubi del telaio (a doppia culla chiusa), per costituire un capiente serbatoio olio, con alettatura di rinforzo e raffreddamento (il Costruttore affermava che anche nelle peggiori condizioni d’uso la temperatura non avrebbe superato i 60° C).
  • Cambio ispezionabile ed estraibile con i due alberi montati su cuscinetti a sfere ed a rulli.
  • Trasmissione primaria a catena duplex con robusto parastrappi sul pignone motore.
  • Dinamo spinterogeno in grado di assicurare l’accensione anche a batteria scarica.
La mezzo litro torinese può dunque essere considerata all’altezza delle migliori GT e Sport del suo tempo. Può inoltre vantare qualche gustosa esclusività.
E poi nonostante sia costruita “a mano”, in piccola serie, si presenta con un prezzo ancora abbordabile, 5.800 lire contro le 5.500 della Bianchi Freccia Azzurra che si presta al confronto perché ha parecchie affinità con la torinese. Le Benelli Gran Turismo e Sport costano 6.600 e 7.200 lire, la Gilera Super Sport 6.000, la Moto Guzzi V 6.250, la Taurus C27 5.900 e, se vogliamo… andare all’estero, ecco che la Norton Model 18 – ampiamente trattata sul numero scorso – svetta a 7.900. Ma facendo bene i conti, evidentemente alla Simplex scoprono che così “non ci stanno” e la cifra lieviterà non di poco, arrivando a 6.200 anche perché gli extra conteggiati sono parecchi, dall’impianto luce Bosch (400 lire) al tachimetro nel faro (300 lire), per finire alla tromba elettrica (80 lire) e alle ginocchiere in gomma (20 lire). Tuttavia anche così la quotazione dell’Ala d’Oro non sfigura, mentre la Casa assicura il pagamento rateale “alle migliori condizioni”.

Stabilito dunque che la Simplex può essere considerata la più importante Casa torinese, passiamo finalmente a quella che è stata la sua realizzazione più prestigiosa, cioè l’Ala d’Oro 500, che veniva proposta in due versioni, la Super VT (valvole in testa) a scarichi bassi e la Super VT Sport a scarichi rialzati, con lievi differenze di prezzo e di prestazioni. Fino al 1939 a telaio rigido, dal 1937 anche con quello elastico.
Il titolare della Simplex Luigi Pellini, perfezionista all’eccesso (tanto da aggiornare continuamente la sua produzione) aveva anche l’ambizione di farsi tutto in casa, comprese le fusioni, come risulta dalla scritta sul muro all’ingresso della fabbrica. Si racconta però che specialmente per le piccole cilindrate usasse alluminio di non eccelsa qualità, dovendo poi ricorrere alla verniciatura dei carter, che venivano porosi, per evitare trasudamenti d’olio.
Le 500 del nostro servizio i carter li ha assolutamente in ordine, senza verniciatura, pur essendo una delle primissime costruite perché reca il numero 3, quasi un prototipo. L’Ala d’Oro 500 si distingue subito dalle consimili italiane e straniere per la rarità del comando distribuzione a sinistra del motore anziché a destra, architettura che a suo tempo era stata introdotta per l’Ala d’Oro 175 e che troviamo anche sulla “concittadina” Ollearo Perla. Non è una questione di chissà quali miglioramenti tecnici, tanto che per la successiva 250 Pellini tornerà sulla destra. Quello che bisogna sottolineare di questo motore è invece l’eccezionale robustezza. Basti sapere che alesaggio e corsa (84x90 mm) sono come quelli della Gilera, quindi andrebbe bene lo stesso pistone, ma la Simplex ha lo spinotto maggiorato da 13 a 24 mm!
Un’altra particolarità riguarda il selettore del cambio, con la levetta comandata dal manubrio per trovare istantaneamente il folle da qualsiasi marcia.
1/11 I comandi a pedale ricavati di fusione ma poco comodi. Non certo elegante la trasmissione del comando al cambio con levette esterne. Sui coperchi del carter si vedono gli oblò con molletta di fissaggio per ispezionare le puntine dell’accensione...

Simplex Ala d’Oro Super VT Sport 500

Particolarmente attivi e numerosi negli anni Venti-Trenta, con una produzione quasi sempre pregevole, i Costruttori torinesi tuttavia non si sono mai dati dimensioni veramente industriali. Preferivano infatti coltivare ciascuno il proprio orticello, all’insegna dell’individualismo. Tant’è vero che una proposta di consorziarsi per fronteggiare le grandi Case italiane e straniere non è mai giunta a concretizzarsi.

La diffusione delle moto torinesi è così rimasta prevalentemente circoscritta all’ambito regionale. Unica eccezione è proprio quella della Simplex, che alla metà degli anni Trenta poteva contare su una rete di concessionari in tutto il territorio nazionale, isole comprese. Altro aspetto che la distingueva, la presenza pubblicitaria piuttosto estrosa e abbondante sulle pagine di Motociclismo, ben superiore a quella di tutti gli altri produttori torinesi. Eppure anche la Simplex non farà mai grandi numeri, con la 500 arriverà solo a 147, dal 1934 al 1940, quando per cause belliche dovrà interrompere la produzione motociclistica, continuando però quella dei motocarri, ma anche questi in pochi esemplari. Mentre il settore auto di Torino, pur essendo partito anch’esso da modeste origini, sappiamo tutti quale enorme sviluppo abbia avuto.

Dopo il promettente inizio all’alba degli anni Venti con i motorini a due tempi, un successo che si estende per buona parte del decennio, nel 1927 la Simplex cambia registro, dedicandosi alle quattro tempi, prima di 150, poi di 175 cc. Specialmente queste ultime sono realizzazioni di ottima impostazione e fattura, in cui Motociclismo afferma esserci lo zampino di Giulio Cesare Cappa, valentissimo tecnico torinese che dopo aver costruito nel 1905 una rivoluzionaria 500 raffreddata ad acqua e dotata di trasmissione cardanica farà molta carriera in ambito FIAT.

Il successo delle 175 in Italia (e particolarmente di quelle a quattro tempi) viene ancor più favorito dal nuovo Codice della strada, entrato in vigore nel 1928, che esenta questa cilindrata da targa e patente, riducendo inoltre l’età minima a 18 anni. Succede però che nel 1933 “per andare incontro al popolo e favorire l’industria nazionale” (inasprendo contemporaneamente i carichi doganali sulle importazioni), le agevolazioni finora riservate alle 175 vengono estese a tutte le altre categorie.

Simplex Ala d’Oro Super VT Sport 500

1/6 Manubrio e componenti sono firmati Bowden, la famosa Casa inglese pioniera dei cavi flessibili. Progettata nel 1933, presentata nel 1934, l’Ala d’Oro 500 è veramente appassionante, come affermava la pubblicità.
1/2 Per rappresentare emblematicamente una 500 sportiva, anni Trenta, il famoso artista di Motociclismo William Rossi si esprimeva con questo disegno dove si possono notare alcuni tratti (come il comando distribuzione) ripresi dalla Simplex Ala d’Oro. Notare anche la tenuta del centauro sportivo di quei tempi, oltre ottant’anni fa!
Si verifica quindi uno spostamento di interesse verso cilindrate superiori, fino alla classica 500, la “maximoto” di allora. E la Simplex non tarda ad approfittare del beneficio, maggiorando le 175 ma soprattutto allestendo una bella 500, battezzata Ala d’Oro come le sorelle minori e presentata al Salone di Milano 1934 (13-21 gennaio), assieme a varie altre novità da “mezzo litro” come Benelli Gran Turismo e Sport, Bianchi Freccia Azzurra, Gilera Super Sport, Moto Guzzi V, Taurus C 27, Sertum bicilindrica e Moto Guzzi tre cilindri (!).

Senza contare le italiane con motore “adottato” e le straniere inglesi e tedesche. Un vero boom, nonostante i tempi tribolati.

In tutto questo florilegio da acquolina in bocca la Simplex fa la sua bella figura. Vanta infatti tecnica moderna, linea attraente, prestazioni (dichiarate) emozionanti.
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