Per l’Italia il quantitativo di moto previste è di 200 e le prenotazioni non mancano nonostante un prezzo piuttosto elevato e stabilito in 9.380.000 lire franco importatore, contro i 6.405.000 lire della CB900 FII e i 10.080.000 lire della sportivissima CB1100R, top di gamma della Honda . Motociclismo deve attendere quasi un anno per sottoporre, sul fascicolo di maggio 1982, la CX Turbo ad una prova completa. Da un lato viene ribadito il fascino, l’elevatissimo livello delle finiture, il buon comportamento di telaio e freni ed il comfort di guida ma emergono anche alcuni difetti. Il peso è elevato, addirittura maggiore di quello riscontrato al tempo del test giapponese per l’irrobustimento di alcuni particolari, e se non disturba granché nei curvoni veloci si fa invece sentire nel misto, rendendo la moto restia a rapide inversioni di inclinazione. Anche i freni risentono della massa da decelerare: sono potenti e modulabili ma relativamente inclini al surriscaldamento quando li si sollecita a lungo. I consumi sono influenzati da quanto si apre la manetta ma sono in media elevati: circa 12,5 km/l su percorsi misti.
Un discorso a parte merita la guida. Fuori da un anello da alta velocità la Turbo dimostra di non avere eliminato i problemi legati al ritardo di risposta ai comandi dell’acceleratore. In pratica è necessario anticipare tutte le manovre: frenare per tempo, percorrere la curva con un filo di gas in modo da mantenere attivo il turbo e poi aprire a moto quasi dritta per poter gestire la brusca erogazione della potenza. Guidando diversamente, magari con lunghi rilasci, il turbo cala di regime in maniera marcata e prima di tornare a fornire i 1,2 bar di sovrapressione di cui è capace trascorrono lunghi attimi. Insomma, la Honda Turbo è nata per essere una media con la potenza di una maxi, invece ha peso e dimensioni di una 1.000 senza poter contare su un motore altrettanto disponibile ai bassi. Inoltre l’immagine sportiva legata al turbo non trova riscontro nel design e nella guida che deve essere fluida e scorrevole piuttosto che aggressiva ed istintiva.
Nel 1983 la Honda decide, anche sulla scorta di quanto fatto dalle altre Case giapponesi (che in rapida successione presentano i loro modelli sovralimentati), di incrementare la cilindrata della Turbo fino a 673,55 cc per cercare di rimpolpare l’erogazione in fase aspirata e guadagnare qualche CV in alto, ma la storia della CX 650 Turbo la tratteremo in seguito in un capitolo a parte.